果然，正如杜义山所猜测的那样。
常浩南几乎是紧接着就宣布了，为ae1500争取easa和faa适航认证的长远目标。
如果说，会议刚开始的时候，他是凭借自己的成绩引发全场沉默。
那现在，就是用野心带来了一片哗然。
华夏确实在1997年和1998年分别与欧盟和美国实现了适航互认。
这也是sea650和猎鹰8z能毫无障碍进入国际市场的主要原因。
包括新舟60，也凭着安静性和低成本，在短途航空领域占据了相当的市场份额。
不仅第三世界国家，甚至进入了几个中欧和东欧国家的航空市场。
甚至图334，都凭借着换皮c808这一擦边路子卖出去了几十架。
客观上拉了濒临破产的图波列夫一把。
但c909/图214就没能获得欧美的适航认证。
目前仍然只有两个生产国，以及个别受西方制裁的用户在使用。
毕竟，以上那些，都是有着严格限制的。
起飞重量不大于50吨，最大载员不超过100座。
也就是支线飞机和公务机，以及相应的配套子系统。
这部分市场搁在整个航空产业里本就不占主流。
就这，还是常浩南抓住了当年欧美相争的一个关键节点，才险之又险地勉强拿下。
但ae1500，可完全是另一回事。
115145吨的推力范围。
任谁都知道这瞄准干线客机设计的。
而且，还是波音737/空客a320这一级别的干线客机——
虽然体量上不如波音747或者空客a380这样的巨无霸那样耀眼。
但从产量占比来看，却属于航空运输业的绝对中坚。
也是波音和空客两大航空企业最重要的利润来源。
虽说华夏现在还没有公布这一级别客机的研发计划。
可你现在给ae1500申请适航认证，这明摆着就是准备从同行嘴里抢蛋糕。
还一上来就要抢最大的那块。
easa和faa怎么可能轻易松口？
可话又说回来。
这个目标真能实现的话，即便并非之前那样的适航互认，那带来的收益也几乎难以计数。
一方面是ae1500本身就很有竞争力，如果真能在2010年附近大规模投入商用，那么将会在一个几年的时间窗口内，换句话说也就是竞争对手的下一代产品服役之前，占据明显性能优势。
如果没有适航层面的问题，那空客和波音恐怕真的敢把它给装到飞机上去。
毕竟资本家急了连自己的上吊绳都能卖，装个华夏发动机而已，问题不大。
另一方面，也是更重要的。
这会成为从零到一的跨越。
ae1500一旦通过适航认证，那以后华夏造出一款装着ae1500发动机的客机，再通过认证的难度就会大减。
那可就真是华夏航空制造业的春天了。
因此，就连在会前表态“不发表任何意见”的领导，都没忍住开始和身边的几个人讨论了几句。
后来估计是想起了之前的承诺，遂赶紧闭上了嘴。
常浩南也故意没有马上继续，而是专门听了一下。
总的来说，现场持什么态度的人都有。
但多数人，包括李忠毅在内，还是觉得前景不太乐观。
不过，嘴上虽然这么说，但眼尖的常浩南还是注意到，对方的笔记本上，用一个大大的圈，圈住了“全球适航”这四个字。
显然心里也是有想法的。
只不过身为刚刚继任的工建委一把手，不好一上来就画过于激进的饼而已…
当然，毕竟是开会现场，众人也不可能完全把常浩南撂在一边。
因此几分钟后，嘈杂的会议室内还是逐渐安静下来。
“浩南同志。”
这一次，提问的是刘振响：
“关于这个目标，是否其中有些因素过于不可控？”
实际上，刘振响本人还是比较看好常浩南那个目标的。
之所以这么问，实在是没办法——
现场坐着的这些人里，只有他够格在航发领域向常浩南提出这种问题。
而后者当然也知道，这属于正常流程的一部分。
毕竟，立项启动工作，就是要提问题的。
不可能一团和气、其乐融融地就结束了。
因此，他对此也早有准备：
“首先，关于不可控因素…确实可以预见，easa和faa都不可能轻易通过适航认证，所以，我才把它设为中长期目标。”
“正如我在会议刚开始的时候所说，我国正在逐渐深度地参与到国际航空产业合作当中，并逐步占据其中的上游位置，虽然在短时间内还难以撼动欧美在其中的核心话语权，但已经能够施加一些有限的影响。”
“此外，可以预见的是，在未来几年里，西方国家会愈发倾向于在环保领域中发力，而我们则可以顺应这一趋势，不仅不阻止，反而主动将其推向极端，从操作上，就是推出，或者宣布推出比欧美更加严格的排放政策，从而反过来限制他们的产品进入我国市场，最终迫使其妥协。”
“当然，想要进入欧美认证的市场，那就不可能吃独食，而好消息是，我们目前已经和罗尔斯·罗伊斯达成了相对良好的合作关系，而且他们也正因为失去了1214吨级的庞大市场而耿耿于怀，如果英方同意提供支持，那么也不排除在民用型号中引入国际合作的可能性…”
“至于定型之后的最初一段时间…我相信军用，以及国内的民用市场已经足够形成用户数据和商业成本的正向循环…”
其实常浩南这个思路
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